| Познавательно Sp |
 |
Нет содержания для этого блока! |
 |
 |
 |
| |
|
| Реклама ML |
|
Нет содержания для этого блока! |
|
|
|
| |
|
|
|
|
 |
Среди в общем немногочисленных эпизодов из биографии В. И. Ленина, связанных с автомобилем, этот занимает особое место —«Рено» с утюгообразным капотом помог сохранить ему жизнь.
После выступления 30 августа 1918 года на заводе Михельсона Владимир Ильич вместе с рабочими вышел во двор. Внезапно раздались три выстрела. Ленин был ранен. Ему помогли сесть в машину. Двигатель уже был запущен, и водитель (за рулем в тот день находился Степан Казимирович Гиль) погнал в Кремль.
Ленин, если судить по воспоминаниям современников, был безразличен к комфорту и довольствовался минимумом удобств. И автомобиль являлся для него всего лишь абстрактным средством транспорта. Наверное, поэтому и Гиль, водитель, который чаще других ездил с ним, в своих известных воспоминаниях не заострял внимания на тех моделях, которыми они пользовались.
Что же представляла собой машина, доставившая Владимира Ильича к михельсоновцам. Он отправился туда на автомобиле с городским номером «1102». Это. был внушительных размеров «Рено-40» с шестицилиндровым (7536 см, 60 л. с. при 1300 об/мин) двигателем. Длина автомобиля —более пяти метров, а высота —2,24 метра: немногим короче и чуть выше, чем известный нам ГАЗ-51А.
Пятиместный кузов типа «ландоле» для этого экземпляра «Рено» изготовила в 1913 году по индивидуальному заказу французская фирма «Келльнер и сыновья». Масса машины составляла около 2700 кг. Неудивительно, что автомобиль был оснащен колесами с шинами диаметром 0,93 метра, причем на задних колесах —сдвоенные, как у грузовика, покрышки.
Остановить такую тяжелую машину, тем более оснащенную только тормозами задних колес,—дело непростое, требовавшее от водителя недюжинной физической силы. Правда, в приводе тормозов был механический усилитель, но помогал он мало. Добавим сюда рулевое управление, тоже очень тяжелое. Можно себе представить, как поработал Гиль, когда гнал свой «Рено» в Кремль по булыжнику, через трамвайные рельсы, понимая, что дорога каждая секунда для спасения жизни Ленина.
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
Французская компания «Отомобиль Ситроен» (с 1976 года она входит в концерн «Пежо С. А.») прославилась многими оригинальными техническими разработками. Одна из них —гидропневматическая подвеска колес, созданная еще в 1953 году. Впервые задняя подвеска такого типа была опробована на серийной модели «Ситроен-ТА15». Передняя появилась в 1956 году на Ситроене-ДС19...
В отличие от широко применяемых в то время независимых подвесок с направляющими рычагами, пружинами и амортизаторными стойками, конструкция шасси французской компании выглядела сложной и на первых порах внушала некоторое недоверие. В дальнейшем же выяснилось, что заложенные в нее передовые, хитроумные технические решения вполне сочетаются с высоким качеством исполнения, и вот уже тридцать пять лет гидропневматическая подвеска эффективно используется на «ситроенах» разных моделей.
Ее преимущества несомненны. Она мягко подрессоривает, регулирует высоту дорожного просвета в зависимости от качества дороги и нагрузок. К тому же компактна, что позволяет увеличить полезный объем моторного отсека и багажника. Особенно привлекательна в этом отношении задняя подвеска. Ее упругие элементы находятся под небольшим углом к горизонтали и опираются на лонжероны, приваренные к поперечной трубе. Образованная таким образом поперечина подвески устанавливается на основание кузова, благодаря чему багажник имеет ровную погрузочную поверхность.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Универсал повышенной вместимости —это машина, как ее определили технократы, многоцелевая. А попросту —на любой случай жизни, можно сказать, подлинно семейная. Кузов просторен потому, что он высокий и широкий, как у микроавтобуса. Пассажиры сидят в удобных, легких (15—кг) быстросъемных креслах. На некоторых УПВ их можно развернуть на 180° или снять совсем, переставить в любом, удобном для владельца порядке. Например, считая от переднего ряда по схемам: 2——, 2——, 2——, 2——, 2——, 2——, 2——0, 2——, 2——, 2——Словом, возможны любые варианты —ездить в любой компании, перевозить бочки, саженцы, велосипеды, водные лыжи, холодильник, детскую коляску, палатку, что угодно!
Конечно, у такой машины, как УПВ, расстояние от пола до потолка больше, чем у обычной легковой модели, в том числе и грузопассажирской, но чуть меньше, чем у микроавтобуса. Кузов для троих человек, сидящих в ряд, просторен, двери соответственно и широкие и высокие. И, самое главное, уровень комфорта —шумоизоляция, качество обивки и отделки, оборудование салона —как у легковой модели среднего класса.
Низкий пол и невысокий уровень шума —результат компоновки с передними ведущими колесами и поперечным расположением силового агрегата. Нет карданного вала, проходящего под обязательно высоким полом, нет «гудящего» или «воющего» заднего моста. Весь силовой агрегат изолирован от салона звукоизоляционной переборкой. А раз нет карданного вала, неразрезной балки заднего моста, то и пол салона получается низким, особенно в задней части кузова. Низкие пороги, малая высота пола от поверхности дороги, сдвижные боковые двери облегчают погрузку-выгрузку, посадку-высадку.
Нужно иметь в виду, что при сложенных втором и третьем ряде сидений в салоне образуется довольно большое пространство (3,0—,7 м3) для разной поклажи и груза.
Широкий и высокий кузов означает большую лобовую площадь автомобиля, увеличенные аэродинамические потери и связанный с ними расход топлива. Поэтому конструкторы обратили особое внимание на улучшение обтекаемости УПВ. В частности, используя особенности компоновки, стали выполнять эти машины однообъемными с сильно наклоненными ветровым стеклом и капотом двигателя. В итоге удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до величины 0,34—,36 и тем самым компенсировать увеличенную лобовую площадь. Расход же топлива сохранился на уровне легковых моделей третьей группы малого класса или первой группы среднего.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
По представленным на этом развороте фотографиям читатель, вероятно, догадается, что речь пойдет о косметике для автомобилей в несколько непривычном для нас понимании. Стайлинг —внешнее оформление, вот та новизна, присутствовавшая на выставке «Легковые автомобили СССР», организованной «Автоэкспортом» на ВДНХ.
Прежде чем рассказать о ней, небольшое отступление. Статистические данные, ежегодно публикуемые в сборнике «Внешние экономические связи СССР», говорят о том, что экспорт советских легковых автомобилей в зарубежные страны с каждым годом увеличивается (с 1987 по 1989 год —на 35 600 штук). Причем общее количество вывозимых за границу машин возрастает не только благодаря расширению их сбыта на рынках восточноевропейских и развивающихся государств. В Бельгии, Дании, Италии, Германии, где число автомобилей личного пользования достаточно велико, также есть спрос на советскую технику. Но какая же продукция советских автомобильных заводов может достойно конкурировать с западными аналогами?
Для ответа на этот вопрос вернемся в выставочный зал. Основу экспозиции составили сияющие яркими красками и приковывающие к себе внимание вазовские «восьмерки», «девятки» и «нивы». Кузова автомобилей доработаны зарубежными предприятиями, точнее, акционерными обществами, имеющими объединенные с «автоэкспортовским» капиталы. Зная не понаслышке конъюнктуру на местных рынках, они помогают выгодно подавать и, судя по статистике, умело продавать советские автомобили. Дело это непростое. Западный потребитель предъявляет к внешнему виду товара очень строгие требования, поэтому все поступающие из СССР автомобили должны идти в ногу с модой.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В мартовском номере нашего журнала был опубликован полемический материал доктора юридических наук В. Жулева «Опасные Правила». В нем автор высказывал мнение, что несовершенство Правил, действующих с 1 января 1987 года, одно из причин все возрастающей аварийности на наших дорогах.
Безусловно, проблема, о которой идет речь, настолько сложна и актуальна для страны, что на ее причины, как и на возможные пути решения, взгляды могут быть совершенно разные, даже диаметрально противоположные.
Сегодня свое видение причин, из-за которых мы оказались в мировых лидерах по дорожно-транспортному травматизму и аварийности, высказывают специалисты по безопасности движения —члены межведомственной комиссии по разработке Правил дорожного движения: М. Афанасьев, канд. техн. наук, зам. нач. ВНИЦБД МВД СССР; Г. Клинковштейн, канд. техн. наук, профессор МАДИ; Л. Кочетов, канд. техн. наук, нач. отдела ВНИЦБД МВД СССР; В. Сильянов, докт. техн. наук, профессор МАДИ; Ю. Шелков, канд. техн. наук, нач. отдела ВНИЦБД МВД СССР.
Нас не может не волновать прямо-таки катастрофическое положение с безопасностью дорожного движения, которое складывается в последние годы в стране. В 1989 году на дорогах погибли 58 651 человек, в прошлом году —63 362 человека.
Хотя, справедливости ради, следует сказать, что темпы роста замедлились, и это можно рассматривать как в какой-то мере обнадеживающий факт. Тем не менее, показатель тяжести последствий аварий на наших дорогах (он рассчитывается как отношение количества погибших на 100 пострадавших в ДТП) остается одним из самых высоких в мире —14,7. В США, ФРГ, Великобритании и других развитых странах он колеблется в пределах 1,4—,7, то есть почти в десять раз ниже.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВА3-2108, «задрапированный» темными стеклами и потому похожий на черный ящик, весь разукрашенный побрякушками и заклеенный игривыми надписями, несется по одной из центральных московских магистралей. Водителю совершенно очевидно наплевать на требования Правил, не страшит его вполне вероятная возможность контакта с работником ГАИ. Стиль езды напористый, агрессивный.
в светофоре мигает зеленый, желтый, красный... «Восьмерка» на скорости, с включенными фарами и клаксонным ревом, проскакивает буквально перед капотами уже начавших движение машин. Расчет прост: сегодня всяк выезжающий на перекресток даже на «зеленый» обязательно подстрахуется, посмотрит, не летит ли кто на красный, и, только убедившись, что на дороге нет «мастера», начнет движение. Потому что развелось их что-то в последнее время великое множество. И не только, естественно, в столицах —на трассах, да в небольших городках, может, их еще больше. Во всяком случае, в письмах многих наших читателей из разных регионов страны с возмущением говорится о встречах с такими «мастерами». Встречах всегда неприятных, надолго оставляющих горький осадок. А нередко и просто опасных, в результате которых множится статистика жертв на наших и без того трудных улицах и дорогах. Был и у меня опыт контактов с этими «хозяевами» автомобильного потока. Обходилось, правда, пока без материальных потерь, но всегда не без нервного стресса. Поэтому давно хотелось узнать: что же это за люди там за рулем, что у них на уме, почему для них закон не писан...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Чего лукавить, в нашей благословенной стране собственный легковой автомобиль всегда находился под подозрением. В прошлые годы —под подозрением тяжким, переходящим подчас в полное неприятие. В последнее время —под подозрением туманным, расплывчатым, с весомой долей, я бы сказал, вынужденной терпимости: ладно, уж пусть живет, раз родился. Во всяком случае почти за полвека свободной продажи автомобилей в собственность гражданам полностью вытравить чувство подозрительности и неприязни из общественного сознания не удалось. Да и не только из одного сознания.
Помнится, сравнительно недавно, когда ВАЗ работал уже на полную мощность, известный столичный журналист в соавторстве с помощником тогдашнего председателя Госплана Союза выступили в «Литературной газете» с пространной статьей против массового производства и продажи автомобилей. Аргументы были главным образом «сугубо научные», в том числе такой: затея неэкономичная, ибо в салоне четыре-пять мест, а ездить будет по преимуществу один владелец. Допускать такое нельзя, ведь всем известно, что социалистическое общество самое-самое высокоэффективное. Другой специалист, высокопоставленный чиновник, в публичной лекции вопрос об эффективности начисто игнорировал, поскольку давно привык ездить в паре с личным водителем в персональной «Волге». Зато упирал на социально-философский аспект: граждане нашей страны поголовно суть люди государственные, и если государство в лице правительственных инстанций сочтет нужным, оно само даст машину той или иной персоне, практиковать же вольницу, хочу —куплю, хочу —продам, совершенно ни к чему.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Всего 95 на 10 страницах по 10 на каждой странице
1 2 3 4 5 6 7 8 ... 10 >>
|
|
|
| Пользователь |
|
Добро пожаловать,
Гость
 | Администрация: | 0 |  | Пользователей: | 0 |  | Поисковых ботов: | 4 |  | Гостей: | 1 |
|
|
|
|
| |
|
| Партнёры Lf |
|
Нет содержания для этого блока! |
|
|
|
| |
|
|
